Accidente de Adamuz
La línea de tren de Alta Velocidad Madrid- Sevilla se encontraba, ya en 2022, “al final de su vida útil” y por ello el Banco Europeo de Inversiones (BEI) concedió a ADIF una ayuda de 90 millones de euros para su renovación.
Así lo especifica una pregunta parlamentaria presentada por el Partido Popular en el Parlamento Europeo a la Comisión presentada hoy. La iniciativa se apoya en la propia documentación oficial del Banco Europeo de Inversiones, que el 25 de marzo de 2022 concedió un préstamo de 90 millones de euros a ADIF Alta Velocidad para esta infraestructura ferroviaria, que se suman a los 111 millones que también fueron invertidos en fondos europeos en la misma línea en 2023 y que también han sido dados a conocer por el trabajo del Partido Popular.
La pregunta, registrada por el eurodiputado y exministro Juan Ignacio Zoido, ahonda en los trabajos de revisión de los fondos europeos que España ha recibido para la renovación de la red ferroviaria. “Las investigaciones tras el accidente ferroviario ocurrido el 18 de enero en Adamuz, en el que fallecieron 46 personas y resultaron heridas otros dos centenares, apuntan a que ADIF, que depende del Gobierno de España, había recibido diferentes partidas de fondos –muy generosas- para la actualización de la línea Madrid-Sevilla. Llegaremos hasta el final para conocer qué se hizo con ese dinero y se invirtió en lo que realmente se necesitaba”, indicaron fuentes del PP.
En el expediente del proyecto, publicado en octubre de 2020, el BEI reconoce de forma expresa que las obras e instalaciones de la línea de Alta Velocidad Madrid–Sevilla se encontraban “al final de su vida útil”, y que la financiación europea tenía como finalidad mantener los altos estándares de “disponibilidad, fiabilidad y seguridad” exigidos para este tipo de infraestructuras críticas.
NECESIDAD DE RENOVAR LA VÍA
El proyecto identificaba la necesidad de renovar de manera la obra civil, la vía, la electrificación, los sistemas de señalización y telecomunicaciones, así como de desplegar el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario, precisamente debido al envejecimiento de los elementos esenciales de la línea, en servicio desde 1992.
A la luz de este reconocimiento previo y del accidente mortal ocurrido cuatro años después, el PP plantea dos preguntas fundamentales a la Comisión Europea: Cómo evalúa la Comisión Europea, desde un punto de vista técnico, el “impacto sobre la seguridad y la fiabilidad ferroviaria de operar una infraestructura cuyos sistemas e instalaciones estaban al final de su vida útil”, y si, antes de concederse el préstamo del BEI, el Gobierno de España informó a la Comisión Europea de que la línea podía no cumplir plenamente los altos estándares de seguridad exigidos, precisamente por el envejecimiento de sus instalaciones.
“Estamos viendo que los documentos que manejaban las instituciones comunitarias recogen un reconocimiento expreso del deterioro de la infraestructura, por lo que era necesario extremar las exigencias de control, seguimiento y ejecución de las obras financiadas con fondos europeos, especialmente cuando estaban en juego la seguridad de los pasajeros y la integridad del sistema ferroviario”.
“Cuando una infraestructura crítica es definida por las propias instituciones europeas como “obsoleta” o “al final de su vida útil”, la prioridad absoluta debe ser garantizar que sigue operando en condiciones de máxima seguridad”, ha señalado el PP Europeo, insistiendo en la necesidad de transparencia y de responsabilidades claras.
