Tras las informaciones de esta semana sobre la histórica marca
El vicesecretario de Economía y Desarrollo Sostenible del Partido Popular, Alberto Nadal, ha reclamado un giro profundo de la política del Gobierno hacia la industria del automóvil y ha enmarcado la incertidumbre sobre el futuro de la marca SEAT como “una nueva advertencia de un problema mucho más amplio: la pérdida de competitividad de una industria estratégica para España”, que ha generado las políticas del Gobierno.
Nadal ha trasladado el respaldo del PP a SEAT, a sus trabajadores, a sus proveedores y a Martorell, pero ha pedido “no reducir el debate a una sola empresa”, porque la automoción española compite cada año por nuevas plataformas, modelos, baterías, centros de I+D y cadenas de suministro, y esas decisiones se toman comparando costes, infraestructuras, regulación, fiscalidad y seguridad jurídica entre países.
“SEAT forma parte de la historia industrial de España y queremos que forme también parte de su futuro. Pero SEAT no es el único asunto: aquí nos jugamos que España siga siendo una gran potencia europea del automóvil, con fábricas, proveedores, innovación, exportaciones y empleo”, explica el vicesecretario.
Los últimos datos obligan, a juicio del PP, a reaccionar sin complacencia. Según ANFAC, la producción de vehículos cayó un 1,7% en el primer semestre de 2026 y las exportaciones un 3,3%. Además, el saldo comercial del conjunto de la automoción —vehículos y componentes— se redujo un 84,1%, hasta 501 millones de euros. La propia patronal explica parte del retroceso por la adaptación temporal de las plantas a nuevos modelos electrificados y por la menor demanda europea, pero reclama recuperar producción y reforzar la competitividad de las fábricas españolas.
“No estamos ante el problema de una empresa. Estamos ante una batalla industrial. España tiene talento, plantas competitivas y una cadena de proveedores extraordinaria, pero no puede dar por hecho que las inversiones del futuro van a venir solas”, subraya.
Para Nadal, el error de fondo ha sido no situar las políticas de oferta en el centro: “Una fábrica decide dónde invertir mirando el coste de la energía, la capacidad de las redes, los impuestos, la productividad, la disponibilidad de personal, la burocracia y la estabilidad de las reglas. En demasiados de esos factores el Gobierno ha añadido costes o incertidumbre en vez de reducirlos”.
“Estamos a favor de una descarbonización razonable y no sustentada en el radicalismo ideológico. El riesgo es descarbonizar desindustrializando, se necesita flexibilidad y un horizonte temporal realista. No se puede exigir a la industria inversiones multimillonarias a diez o quince años y, al mismo tiempo, ofrecerle redes insuficientes, trámites interminables, incentivos cambiantes y reglas que se revisan cuando la inversión ya está comprometida”, argumenta.
El PP recuerda, además, que a cierre del segundo trimestre de 2026 había 17.821 puntos de recarga instalados, pero todavía no operativos, casi una cuarta parte del total instalado, y que el propio sector sigue señalando los accesos y conexiones a la red como uno de los principales cuellos de botella.
Nadal ha señalado el PERTE del Vehículo Eléctrico y Conectado como uno de los ejemplos más claros de los problemas de diseño y ejecución. La principal línea industrial partió con un presupuesto inicial de 2.975 millones de euros, pero la primera convocatoria terminó con 877,2 millones adjudicados.
El Tribunal de Cuentas, en su fiscalización del PERTE VEC para 2021-2023, concluyó que el diseño inicial no incorporó de forma estructurada la participación del sector privado, que los órganos de gobernanza tuvieron pocas reuniones y escasa coordinación y que la primera convocatoria se caracterizó por una elevada complejidad y resultados limitados. Al finalizar el periodo fiscalizado permanecía pendiente de conceder el 57% de las ayudas previstas, por unos 2.408 millones de euros.
El PP reconoce que las convocatorias posteriores se simplificaron y que el Ministerio de Industria elevó hasta 2.900 millones de euros las adjudicaciones acumuladas comunicadas en marzo de 2026. “Precisamente esa sucesión de convocatorias y correcciones demuestra que el instrumento tuvo que ser rediseñado sobre la marcha después de perder un tiempo decisivo en una transformación que no espera”, ha señalado Nadal.
“Con el PERTE VEC el problema no fue que faltara dinero europeo. El problema fue no convertirlo desde el principio, con agilidad y con el sector, en inversión industrial. En una carrera global por atraer proyectos, llegar tarde también es perder competitividad”, destaca.
El PP también cuestiona la política de apoyo a la demanda seguida por el Gobierno. En 2025 el MOVES III tuvo que ser restablecido el 1 de abril con efectos retroactivos desde enero. El propio Real Decreto-ley del Gobierno reconoció que la demanda de estos vehículos “se ha visto ralentizada desde fines de enero de 2025”, durante el periodo de incertidumbre.
La misma secuencia se ha repetido con el Programa Auto+. Pedro Sánchez lo anunció el 3 de diciembre de 2025 con 400 millones de euros para 2026, pero las bases reguladoras no se aprobaron hasta el 22 de julio y la primera convocatoria para particulares no abrió hasta el 4 de agosto: ocho meses después del anuncio.
Además, el diseño no es tecnológicamente neutral: el programa excluye a todos los vehículos que no tengan etiqueta CERO y, dentro del criterio eléctrico, concede a los eléctricos puros el 50% del importe máximo de la ayuda frente al 25% de los híbridos enchufables y eléctricos de autonomía extendida. Para el PP, la política de renovación del parque debe premiar la reducción efectiva de emisiones y la eficiencia sin convertir la subvención en una herramienta para elegir desde el BOE una única senda tecnológica.
“Una ayuda que se anuncia en diciembre y no se puede solicitar hasta agosto no es una política de demanda eficaz. Y una ayuda que selecciona tecnologías desde un despacho no es neutralidad tecnológica. El incentivo tiene que ser sencillo, previsible, directo y útil para renovar el parque, no otro instrumento de ingeniería regulatoria”, desgrana.
Nadal ha reclamado también un cambio de posición en Bruselas. España apoyó en marzo de 2023 la regulación europea que fijó una reducción del 100% de las emisiones de CO₂ de los turismos y furgonetas nuevos desde 2035. Es cierto que en mayo de 2025 votó a favor de una flexibilidad temporal que permite calcular el cumplimiento de los objetivos de 2025-2027 sobre la media de los tres años. Pero, cuando la discusión ha pasado a la arquitectura estructural de 2035, el Gobierno se ha situado de nuevo entre las posiciones más rígidas.
En diciembre de 2025, Pedro Sánchez y la vicepresidenta Sara Aagesen pidieron a la Comisión Europea mantener sin retrasos el horizonte de 2035. En marzo de 2026, en el Consejo de Ministros de Medio Ambiente, España rechazó la propuesta de la Comisión de rebajar del 100% al 90% el objetivo de reducción de emisiones para 2035 e introducir nuevas flexibilidades. Y en junio España firmó junto con Dinamarca, Francia, Luxemburgo, Países Bajos, Portugal y Suecia un documento que reclama que las flexibilidades para los fabricantes sean “estrictamente limitadas, condicionadas y cuidadosamente diseñadas”. “España no puede ir a Bruselas a situarse entre los países más rígidos, elevar el coste de la transición y volver después a Madrid a subvencionar a empresas y familias para soportar ese mismo coste. Necesitamos realismo, neutralidad tecnológica y competitividad industrial para defender objetivos ambientales ambiciosos”, apunta.
El PP considera que SEAT debe leerse en un contexto de competencia creciente entre localizaciones industriales. En los últimos años Bosch cerró su actividad en Lliçà d’Amunt y trasladó parte de la producción a Polonia; Ford acordó 626 salidas en Almussafes en 2024; y el proyecto de ICL y Dynanonic en Sallent, que contemplaba inicialmente unos 285 millones de euros de inversión en materiales para baterías, terminó cancelándose. Todos estos casos muestran que ninguna inversión está garantizada.
Nadal destaca que “en la automoción global nadie tiene una fábrica garantizada para siempre. Cada nuevo modelo, cada plataforma y cada inversión se compiten. La responsabilidad del Gobierno es conseguir que España gane esa competición, no explicar después por qué la perdió”.
El PP reclama una política integral basada en energía segura y competitiva; más capacidad de red y conexiones en plazo; simplificación administrativa; estabilidad regulatoria; fiscalidad favorable a la inversión y a la innovación; medidas contra el absentismo; formación especializada; neutralidad tecnológica; incentivos a la renovación sencillos y directos; y una posición europea que compatibilice descarbonización con competitividad y empleo.
“No queremos gestionar la decadencia de nuestra industria. Queremos que el próximo modelo, el próximo centro de I+D y la próxima inversión se realicen en España. Menos propaganda y más ejecución; menos papeleo y más resultados”, destaca, para concluir: “Nuestro apoyo a SEAT es inequívoco, pero el objetivo es más amplio: defender toda la industria española del automóvil. España no necesita resignarse a perder peso industrial; necesita un Gobierno dispuesto a competir por cada inversión y por cada empleo”, concluye.
